核心观点
激光雷达是高级别自动驾驶主流方案中的必备传感器，2022年步入量产元年。摄像头和毫米波雷达的组合，对静态车辆或障碍物的识别会有问题（如特斯拉曾撞上白色货车的可能原因），这方面激光雷达的效果是最好的。另外，相比摄像头等传感器，激光雷达探测距离可在200~300m+，分辨率更高，在夜晚、雨天等能见度较低的环境下性能更优，可显著提升自动驾驶系统的可靠性，被认为是L3级及以上自动驾驶车辆的必备传感器（特斯拉为何不用？特斯拉全面迈进纯视觉方案，该路线以大量数据+强大算法为基础，是特斯拉构筑的高技术壁垒，难以复制）。对应功能？对NOA领航辅助驾驶等L2+级自动驾驶功能，尤其是TJP交通拥堵领航、HWP高速驾驶领航、城市NOA（CityPilot）等L3级自动驾驶功能的实现具有重要意义。2021年，全球首款搭载激光雷达的量产车型-小鹏P5上市，2022年，蔚来ET7、理想L9、阿维塔11、智己L7、小鹏G9、极狐α-SHI等多款新车型上市，使激光雷达正式步入量产元年。
激光雷达产业链中，自主厂商布局全面，中游竞争优势逐步提升，上游芯片环节仍为国际龙头垄断：
上游激光器、探测器、光学部件已实现国产替代，芯片仍受国际巨头垄断。激光雷达产业链上游包含激光器、探测器、光学部件、FPGA芯片、模拟芯片等，其中激光器、探测器国产厂商发展迅速，以炬光科技为代表的厂商生产的自主产品在性能上接近海外水平，且具备价格优势；以舜宇光学为代表的国内光学部件供应商技术已在全球领先；FPGA/模拟芯片海外仍占绝对主导，紫光国微等加速国产替代进程，以禾赛科技为代表的国产中游厂商正在向上游布局芯片自研。
中游激光雷达集成商，自主厂商具备较强竞争优势，进入量产爆发期。据YoelDevelopment数据，2021年全球车载激光雷达市场中，法雷奥（产品线数较低）市场份额位列首位为28%；自主厂商中，速腾聚创份额最大达10%，览沃（大疆）、图达通、华为、禾赛的份额分别为7%/3%/3%/3%。自主厂商与下游主机厂深度合作，竞争优势逐步凸显，已进入量产爆发期。
固态/FMCW/1550nm是激光雷达技术的重要发展方向。
从扫描方式看，当前车载激光雷达产品多为混合固态，其中MEMS微振镜方案因成本低、性能较好等优势占据当前主流，固态方案则是长期发展的最终技术形态；
从测距方式看，正由TOF测距法逐步转向FMCW测距法转变；
从激光器类型看，将由当前主流905nmEEL激光器向1550nmVCSEL或1550nm光纤激光器演进。
激光雷达装在哪，装几个？我们认为，长期来看单车将搭载3-5颗激光雷达（前方+2角/4角），可做到360°水平FOV覆盖。
激光雷达的降本路径？激光雷达放量应用的关键在于降本，目前主要降本路径如下：
激光雷达的降本关键在光学芯片的集成。据汽车之心2021年数据，分立式激光光电系统成本占比70%，若将光学芯片集成，降本幅度可达70%以上。
扩大量产规模是激光雷达价格下降的重要一环。以锐驰智光LakiBeam128L为例，量产规模从万台到百万台级别，其价格将从450美元降至195美元。
硬件的高度集成将推动成本进一步下降，如激光器与探测器，甚至光学镜头的集成。
激光雷达市场空间？自主供应商与造车新势力合作，例如蔚来+图达通，小鹏+速腾聚创，理想+禾赛科技等，紧密的合作进一步加速行业发展。我们测算，L3和L4&L5级别自动驾驶在全球乘用车中的渗透率将于2025达8%/1%，2030年达40%/20%，乘用车用激光雷达市场规模将在2025/2030年达217/1122亿元，其中国内市场规模为155/630亿元。
投资策略：L2+级自动驾驶功能NOA重新定义智能汽车，后继续向L3级自动驾驶功能TJP、HWP过渡，并进一步向城市NOA演进，实现城市全场景的自动驾驶。小鹏汽车计划在2023年推出XPILOT4.0及4款搭载该配置新车型，实现高速和城市内全场景NOA。同时，基于XPILOT3.0，小鹏还将在今年推出从高速到城市场景的XPILOT3.5，并增强支持跨多楼层的停车场记忆泊车功能。相对应的，2022年新车型普遍预埋L4级自动驾驶硬件，从选装到标配，引发硬件军备竞赛，激光雷达作为高级别自动驾驶主流方案核心传感器，正在迎来量产爆发期。我们认为，与主机厂深度合作的公司在市场竞争中将占据优势。维持汽车行业“推荐”评级。
投资建议：激光雷达产业链，推荐华阳集团，关注万集科技、炬光科技、永新光学、舜宇光学科技（海外组覆盖），同时重点关注速腾聚创、禾赛科技、大疆览沃、图达通、华为等。
风险提示：汽车智能化发展进度不及预期；下游市场需求变化带来的风险；自动驾驶感知层解决方案的不确定性；激光雷达成本下降不及预期；激光雷达技术路线变化带来的不确定性；激光雷达放量进度不及预期；上游零部件国产替代进度不及预期；疫情恢复低于预期；重点关注公司业绩不达预期。
